En simplifiant et optimisant son trois cylindres 1.5, abandonnant pour l’occasion son sophistiqué, mais complexe taux de compression variable, Nissan parvient à réduire très sensiblement les consommations de son hybride e-Power de troisième génération. Comme quoi le mieux est parfois l’ennemi du bien.
LES PLUS
- Sobriété en net progrès
- Superbe autonomie
- Douceur d’utilisation au quotidien
- Bonnes performances
- Habitabilité
- Ergonomie préservée
LES MOINS
- Sécheresse de la suspension arrière
- Dosage du freinage compliqué
- Retard d’arrivée de puissance lors des dépassements
- Grondements et vibrations du 1.5 à froid
Habituellement, quand un constructeur veut optimiser l’efficacité énergétique d’un de ses modèles hybrides, il travaille en premier lieu sur la partie électrique, augmentant sa puissance, ou son autonomie en choisissant une batterie plus performante. Mais dans le cas présent, le constructeur japonais a étonnamment choisi la voie inverse pour son Qashqai e-Power 2025, retouché tout juste un an après son restylage de 2024. Pour la partie électrique de cette troisième génération d’e-Power, Nissan n’a rien changé. La batterie lithium-ion logée sous les sièges avant affiche toujours 2,1 kWh (donc 1,8 kWh utilisables), et comme elle est capable de délivrer 60 kW de puissance, on démarre facilement au feu en zéro émission sans devoir jouer le pied de velours.
Une hybridation très particulière pour ce Nissan Qashqai e-Power
Quand ce dernier se réveille, comme auparavant il n’est jamais lié aux roues, se contentant d’entraîner un générateur fournissant l’électricité pour le bloc électrique de traction de 190 ch, une sorte de groupe électrogène embarqué en fait. Cette originale technologie e-Power permet donc d’obtenir une voiture à propulsion 100% électrique dont on fait le plein de super, et se montre fort agréable à utiliser au quotidien car son thermique, qui adapte son régime à la demande de puissance, reste extrêmement discret dans la plupart des cas, excepté accélérateur écrasé.
Nissan abandonne le taux de compression variable pour son Qashqai e-Power
Nissan avait donc choisi, lors du lancement en Europe des e-Power en 2022, d’inaugurer un trois cylindres très innovant doté d’un taux de compression variable censé optimiser son rendement. Une technologie prometteuse, mais lourde, coûteuse, et augmentant les frottements, au point finalement d’annuler à l’usage ses avantages théoriques, ce que nous avions constaté sur nos cycles de mesures de Montlhéry avec un appétit seulement correct en ville et sur route, mais trop élevé sur autoroute. Alors pour sa troisième génération d’e-Power arrivée cet automne (la première, lancée il y a près de 10 ans au Japon est inconnue chez nous), le taux de compression variable avec ses complexes excentriques et biellettes de commande est abandonné pour son nouveau 1.5.
Retour à un 1.5 plus classique mais optimisé pour ce Qashqai e-Power
Plus classique, ce trois cylindres est optimisé pour atteindre un rendement très élevé de 42% sur une large plage de fonctionnement, grâce à un plus gros turbo mais ayant perdu sa géométrie variable, un calage variable des soupapes, un taux de compression élevé de 13:1 avec cycle de combustion Miller, ainsi qu’un fort taux d’EGR (recirculation des gaz d’échappement). De fait, Nissan promet une baisse de 15% de son appétit, ce que nous avons parfaitement vérifié par rapport à l’e-Power de 2022. Sans que les performances ne soient touchées puisqu’il y a même un tout petit gain lors des accélérations grâce à un moteur électrique qui grimpe de 190 à 204 ch en mode Sport. Et les consommations de ce Qashqai s’abaissent, de 6,2 à 5,9 l/100 km sur route, de 8,3 à 7,5 l/100 km sur autoroute, et de 5,9 à 4,2 l/100 km en ville.
1 000 km d’autonomie pour ce Qashqai e-Power
Un joli résultat qui le place parmi les SUV hybrides les plus sobres du marché, avec en moyenne 5,5 l/100 km. Et comme Nissan lui accorde un réservoir de 55 l, ce qui est de plus en plus rare, ce Japonais bénéficie d’une autonomie tournant autour des 1 000 km en fonction de votre usage, hormis bien évidement si vous ne faites que de l’autoroute. Il reste tout de même quelques désagréments sur cet e-Power avec un niveau de grondement et de vibrations vraiment élevé à froid avec ce nouveau 1.5 qui, heureusement, ne dure que quelques minutes le temps qu’il monte en température. Et ce système avoue toujours un temps de réaction désagréable quand on écrase l’accélérateur, par exemple pour un dépassement, qui s’opère pourtant avec vigueur (80 à 120 km/h en seulement 5,2 s).
Un dosage du freinage pas évident en ville pour ce Qashqai e-Power
Autre petit bémol, le dosage de la pédale de frein, brutale en début de course, reste compliqué. Mieux vaut donc activer le mode B renforçant le niveau de freinage régénératif, afin d’avoir moins besoin d’utiliser la pédale de gauche. Et puis, malgré la présence, avec les roues de 20 pouces des finitions N-Design et Tekna+, d’un train arrière multibras théoriquement plus filtrant que celui à traverse déformable des autres finitions, notre Qashqai d’essai affiche des suspensions – notamment arrières – trépidantes sur tous les petits défauts de la chaussée. Pour le reste ce SUV Nippon de 4,43 m accueille bien la famille avec suffisamment d’espace sur la banquette arrière, même pour de grands ados, et un coffre correct (340 Dm3).
Une ergonomie préservée pour ce Qashqai, et des tarifs serrés
Bravo aussi pour l’ergonomie soignée, car en plus de commandes physiques pour le chauffage/clim, Nissan a ajouté une fonction pratique pour couper les aides électroniques dont on ne veut pas. Ainsi un menu permet de les (pré)sélectionner, et il s’active d’un appui sur la touche “trois barres” de la branche gauche du volant puis une validation sur OK. Désormais disponible dès le premier niveau d’équipement Acenta, cette motorisation e-Power a fait un effort sur les prix (dès 37 600 €), faisant de ce Qashqai le moins cher des SUV compacts hybrides, hors modèles chinois.
Automobile magazine
Poster un Commentaire