LA ROMA THÉRAPIE

l’instar de son équivalent coupé, la découvrable d’accès à la gamme des Rouges se contente d’évolutions bien maigres par rapport à sa devancière, la Roma Spider. Ce qui n’en fait pas un mauvais remède pour autant, loin s’en faut. Un bouton et basta. Voici à peu près la seule petite nouveauté apportée par la Ferrari Amalfi par rapport à la Roma à laquelle elle succède. Depuis le siège conducteur, c’est en tout cas la plus notable. Tout ça pour ça ? Oui, mais ce tout petit rien suffit à ce que l’expérience de conduite soit totalement trans-fi-gurée. Allez, disons plus raisonnablement améliorée. Exit en effet l’anonyme et trop lisse touche capacitive de mise en route ; comme ce fut la tradition depuis la F430 née il y a plus de vingt ans, le volant accueille de nouveau, à main gauche, une véritable pastille rouge Start Engine en trois dimensions. Une commande autrement plus satisfaisante à presser, dont la résistance sous le doigt et le cliquettement délicat s’avèrent bien plus en phase avec l’éveil d’une mécanique d’exception. Et nous pesons nos mots car, en 2026, non seulement il s’agit toujours, sous un long capot avant légèrement remodelé, d’un noble V8. Mais celui-ci reste en prime réfractaire à la moindre électrification. C’est en fait cela l’Amalfi : un léger anachronisme dont le peu d’inclination pour le changement s’avère finalement d’autant plus réconfortant au sein d’un univers automobile, à l’inverse, en pleine mutation. Et pas forcément pour le meilleur si vous nous permettez cet euphémisme, en particulier en matière de sensations de conduite. Cheveux aux vents (pour ceux à qui il en reste) en moins de 14 secondes < Dernier-né de la nouvelle gamme électrique de Subaru, l’E-Outback se veut plus puissant et polyvalent que le Solterra, tout en soignant ses compétences en hors-piste. Vaut-il son surcoût de 4 000 € ? Réponse avec l’essai de la version Xperience +. Vous connaissez l’Outback ? C’est l’arrière-pays australien, un endroit où le Français moyen ne pullule pas. C’est aussi le nom donné voici trente ans à une variante surélevée et aux faux airs de SUV de la Subaru Legacy, bien avant qu’Audi ne lance un équivalent baptisé Allroad. Ce fut un succès puisque six générations d’Outback se sont succédé jusqu’à celle-ci, qui n’a plus rien à voir avec ses devancières. En effet, alors que les précédentes utilisaient une mécanique thermique, la dernière-née, dite E-Outback, utilise uniquement l’énergie électrique. Ne tournons pas autour du pot, il s’agit d’une dérivée du Solterra, elle-même une adaptation du Toyota BZ4X. Ce dernier se décline en verdans cette variante découvrable, la toile aux cinq épaisseurs se manœuvrant jusqu’à 60 km/h, le proximité avec le 3.9 biturbo demeure donc flagrante. Cette itération du F154, fidèle au vilebrequin plat, n’a jamais vraiment brillé par sa sonorité. Et cela ne s’améliore pas au fil des réglementations anti-pollution, bien que l’Amalfi échappe encore à l’imminente norme Euro 7. Néanmoins, quoique quelque peu monocorde, le râle hargneux émis par les quatre échappements et leur jappement au passage du rapport supérieur, surenchéri d’un à-coup discutable en mode Race, ne peuvent laisser de marbre dans le contexte actuel. Brillamment secondé par une boîte robotisée F1 à la célérité exemplaire, le moteur doublement suralimenté accepte évidemment volontiers de dérouler son effort sur le 8ème et dernier rapport aux alentours des 1 500 tr/min si besoin. Mais il y a tant à découvrir au-delà. Son regain de frénésie à mesure que l’aiguille du compte-tours numérique s’envole, encore plus marqué que dans sa précédente mouture, valent clairement le détour par la zone rouge dont sion Touring, qui se retrouve donc chez Subaru badgé e-Outback et nanti de réglages de suspension différents. De plus, le positionnement commercial diffère un peu entre les deux marques, le Subaru se voulant plus huppé. Pas de surprise, à bord de l’EOutback, on retrouve exactement le tableau de bord du Solterra. Ou de l’Uncharted. Un ensemble plutôt agréable à l’œil mais affublé de matériaux de qualité insuffisante vu le prix, et étrange par certains détails. On pense l’instrumentation surélevée rappelant les lubies de Peugeot (mais en plus lisible) et à l’absence de boîte à gants, un choix assumé, nous a-t-on annoncé chez Subaru, plus que le résultat d’une contrainte technique. Ah bon. En effet, au contraire du Toyota, il n’existe qu’en 4x4, recourant à deux moteurs de puissance égale, chacun animant un essieu. En découle une l’entame a été rehaussée de 100 tr/min pour s’établir à 7 600 tr/min. Que la cavalerie compte désormais 640 têtes contre 620 auparavant, grâce notamment à un régime des turbos lui aussi repoussé à 171 000 tr/min, n’est finalement qu’anecdotique. D’autant que le couple n’évolue pas d’un newton-mètre. Qu’importe, les performances étaient déjà plus qu’extravagantes dans le cadre d’un usage routier. Pas moins énergique que sa devancière, au contraire, l’Amalfi peaufine en prime la copie rendue par la Roma en renforçant le sentiment de maîtrise. Nullement impressionné par les plus de 80 kg d’embonpoint de cette carrosserie Spider, l’amortissement piloté magnétique optionnel parvient en effet à un meilleur compromis entre la retenue des mouvements et le confort. Les froissements du réseau secondaire grec n’auront pas suffit à nous dissuader de conserver le mode le plus ferme pour un supplément de précision en conduite rapide. Tant pis si la baie de pare-brise en tressaille par moments en l’absence de nouveaux renforts de caisse. Assorti du cavalerie totale importante, 380 ch, et de belles accélérations, le 0 à 100 km/h étant abattu en 4,5 s malgré les 2 005 kg de l’engin. L’E-Outback surpasse par ses performances le Solterra 4XPerience (342 ch) et bénéficie d’une batterie un peu plus grande, de 74,7 kWh (+ 1,6 kWh), pour une autonomie elle aussi plus appréciable, de l’ordre de 532 km (+ 23 km). En revanche, la recharge est identique, donc peu impressionnante, puisque s’élevant à 150 kW, de quoi raviver les 104 cellules lithium-ion de 10 % à 80 % en 28 minutes. Subaru annonce maintenir cette performance par temps froid, tout en intégrant un chargeur pour courant alternatif de 22 kW. Là où l’E-Outback se démarque le plus du Solterra, c’est par sa poupe allongée (4,84 m désormais, soit + 15 cm), qui permet au coffre de passer de système de frein by-wire repris au coupé, l’ABS Evo supporte également mieux les ralentissements repoussés jusque tard dans la courbe sans faire trépider la pédale. De quoi souligner le caractère incisif et tenace de l’avant. Ecueil de ces limites une fois de plus repoussées, le manque d’éloquence de la direction se fait encore davantage regretter, sans parler du fait que sa vitesse de braquage élevée peut aussi déconcerter le noninitié aux premiers virages. En guise de consolation, la finesse de l’électronique, en particulier lorsqu’une fois de plus l’éternel manettino se tourne vers le mode Race, laisse l’opportunité d’appréhender la mobilité naturelle de cette propulsion sans nécessiter les réflexes de Charles Leclerc…ni la large piste d’un circuit. La déconnexion totale des aides reste en revanche un exercice de pleine conscience au volant d’une sportive deux roues motrices de plus de 600 ch… Mais point question pour cette polyvalente GT, toujours dotée de deux micro places arrière et d'un coffre à l'avenant, de ne se réserver qu’à l’élite, si ce n’est financière. Pour contenter toutes les sensibilités parmi les ferraristes, Maranello ne néglige pas non plus les apparences. A l’image de la réapparition dudit bouton de démarrage, la firme assume un certain retour en arrière. Même si les écrans occupent encore une place de choix en présence de l’affichage passager proposé en supplément, celui de l’interface multimédia quitte le sommet de la planche de bord pour retrouver une relative discrétion, plus bas, dans l’alignement d’un tunnel central aux formes également moins complexes. L’Amalfi étant ainsi la preuve roulante qu’il vaut mieux bien vieillir que de vouloir faire trop jeune. 452 l à 633 l banquette en place, le constructeur ne communiquant pas le volume quand tout est rabattu. L’E-Outback est aussi présenté comme un SUV aux belles compétences en tout-terrain, avec sa garde au sol de 211 mm et ses modes de conduite adaptés aux conditions difficiles. Son dispositif X-Mode comporte en effet des programmes adaptés différentes situations, Neige/terre, Neige profonde/boue, mais aussi le Grip Control, permettant de régler une vitesse allant de 2 à 10 km/h sur mauvais terrain, ainsi qu’un Hill Descent, qui va gérer automatiquement une descente de colline glissante (ou pas, d’ailleurs). Deux versions de l’E-Outback sont proposées, qui ne diffèrent que par leur équipement : les 4XPerience et 4XPerience +.