errière les tribulations du
marché de la voiture électri-
que, l’Europe accélère discrè-
tement mais massivement sa transfor-
mation industrielle. Batteries, usines,
bornes de recharge, chaînes logisti-
ques : près de 200 milliards d’euros
ont déjà été engagés pour bâtir une
filière automobile électrique capable
de rivaliser avec la Chine. Une course
où la France et l’Allemagne sont les
moteurs du continent. Pendant que les
débats politiques autour des voitures
électriques se multiplient et que cer-
tains constructeurs ralentissent leurs
ambitions, une autre partition se joue
en toile de fond : l’Europe investit
comme jamais dans son industrie
automobile du “futur”. Selon une
étude du cabinet New Automotive
relayée par Reuters, les pays de
l’Espace
économique
européen
(Suisse comprise) ont déjà engagé
près de 200 milliards d’euros dans
l’écosystème de la voiture électrique.
Un chiffre colossal qui souligne l’am-
pleur de la bataille industrielle enga-
gée face à la domination chinoise.
On le sait, la Chine contrôle
aujourd’hui l’essentiel de la chaîne de
valeur mondiale des batteries. D’après
l’Agence internationale de l’énergie,
plus de 80 % des batteries produites
dans le monde en 2025 provenaient de
Chine, y compris celles destinées à
d’autres secteurs que l’automobile.
Face à cette dépendance, l’Europe
tente de reconstruire sa souveraineté
industrielle.
Les
investissements
recensés par New Automotive mon-
trent en effet la répartition des inves-
tissements et cette priorité : sur les
200 milliards d’euros engagés, 109
milliards concernent directement la
filière batterie. Gigafactories, raffi-
nage des matériaux, assemblage de
cellules, recyclage : le continent tente
de bâtir une chaîne industrielle com-
plète capable de sécuriser son avenir
automobile. Et les premiers résultats
commencent à apparaître.
L’étude révèle en effet qu’au-
jourd’hui, l’Europe produit déjà les
batteries destinées à environ un tiers
des voitures électriques vendues sur
son propre marché. Surtout, les capaci-
tés industrielles annoncées pourraient
théoriquement couvrir une grande par-
tie de la demande future si tous les pro-
jets aboutissent réellement. Mais cette
montée en puissance reste toutefois fra-
gile. Plusieurs projets européens de
batteries ont déjà rencontré des diffi-
cultés financières ou industrielles, on
pense notamment à l’échec de
Northvolt ou aux difficultés rencon-
trées par ACC qui finalement décidé de
renoncer à ses projets de gigafactories
en Allemagne et en Italie. Ainsi, rivali-
ser avec les géants chinois comme
CATL ou BYD reste extrêmement
complexe. Les coûts énergétiques
européens, la dépendance aux matières
premières et la pression tarifaire chi-
noise continuent de peser lourdement.
Après les batteries, le deuxième
grand axe d’investissement est la pro-
duction des voitures elles-mêmes.
Près de 60 milliards d’euros ont déjà
été consacrés à l’adaptation des
anciennes usines thermiques ou à la
construction de nouveaux sites dédiés
aux
véhicules
électriques.
Les
constructeurs convertissent progressi-
vement leurs chaînes de production
héritées du thermique pour accueillir
de nouvelles plateformes électriques,
de nouveaux moteurs, des systèmes
logiciels et des architectures électroni-
ques inédites. Mais là encore ces
transformations représentent un défi
colossal pour une industrie bâtie
depuis plus d’un siècle autour du
moteur à combustion. D’ailleurs des
constructeurs historiques ce sont mal-
heureusement bien arrachés quelques
cheveux sur la création et la gestion de
ces nouvelles chaines de valeurs logi-
cielles appelées SDV. Non seulement
les constructeurs ont du investir mas-
sivement mais ils ont dû intégrer de
nouveaux savoir-faire et travailler
avec de nouveaux entrants, issus
notamment du monde de la Tech.
Le troisième pilier des investisse-
ments concerne les infrastructures de
recharge. 46 milliards d’euros ont été
investis dans le déploiement des
réseaux de recharge publics à travers
l’Europe. Plus d’un million de bornes
publiques sont désormais installées
sur le continent. À cela s’ajoutent plus
de 3,5 milliards d’euros dédiés à la
fabrication même des équipements de
recharge.
Longtemps
considérée
comme le principal frein à l’adoption
des véhicules électriques, l’infrastruc-
ture progresse, même si les disparités
restent
importantes
entre
pays.
L’Europe du Nord et certains grands
marchés d’Europe occidentale conser-
vent une avance très nette sur d’autres
régions encore sous-équipées.
Sans surprise, l’Allemagne apparaît
comme le principal centre de gravité
européen de cette révolution indus-
trielle. Le pays représente à lui seul
près d’un quart des investissements
recensés. Une domination logique
compte tenu du poids historique de
son industrie automobile et de la puis-
sance de groupes comme Volkswagen,
BMW ou Mercedes-Benz dans la tran-
sition électrique. Le cabinet New
Automotive explique que le pays
structure à la fois la production
domestique et les chaînes de valeur
européennes, grâce à la montée en
puissance conjointe des constructeurs
historiques et des grands fabricants
internationaux de batteries.
La France s’impose toutefois
comme le deuxième grand pôle d’in-
vestissement du continent avec 18 %
des montants engagés. Un résultat qui
reflète les investissements massifs
réalisés ces dernières années dans les
gigafactories du nord du pays, la
conversion des sites industriels histo-
riques et le soutien public accordé à la
filière. L’Espagne et le Portugal com-
plètent le podium avec 12 % des
investissements cumulés. À eux qua-
tre, ces pays concentrent plus de la
moitié des montants européens. Un
autre pays attire l’attention : la
Hongrie. Le pays est devenu l’un des
principaux points d’entrée des indus-
triels chinois en Europe, accueillant
notamment de gigantesques investis-
sements de BYD ou CATL. Une situa-
tion paradoxale alors même que
l’Union européenne cherche officiel-
lement à réduire sa dépendance tech-
nologique envers Pékin. Mais ce n’est
pas le seul paradoxe. La Norvège par
exemple ne concentre que 1,6% des
investissements recensés alors que le
pays est désormais celui où il se vend
la plus grande part de voitures électri-
ques du continent.
En avril, les véhicules électriques y
représentent 98,6% de toutes les nou-
velles immatriculations de voitures
particulières du pays. Enfin un autre
point pose question. Alors même que
les investissements européens sont
colossaux, Bruxelles a récemment
ouvert la porte à un assouplissement
de l’interdiction des moteurs thermi-
ques prévue pour 2035 à cause juste-
ment des contraintes industrielles, des
coûts de l’énergie et des réalités com-
merciales du marché. D’ailleurs les
pays les plus critiques envers les
objectifs européens sont aussi ceux
qui concentrent la majorité des inves-
tissements industriels.
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