VOLCAN À CIEL OUVERT

près les remous provoqués par la très discutée Ferrari Luce électrique, qu’il est bon de retrouver de vrais remous en prenant le volant de la dernière 849 Testarossa Spider sur les routes spectaculaires du Teide, le stratovolcan de Tenerife. Mais ce monde, aussi volcanique soit-il, lui suffit-elle ? Début juillet à Tenerife, la brume est omniprésente et une fine bruine active par moment les essuie-glaces automatiques. La mer formée s’abat violemment sur la côte basaltique déchiquetée, pourtant, tout va bien. D’une part, parce que la température étonnamment fraiche pour la saison et le lieu se révèle parfaite pour une balade en cabriolet mais aussi parce que la scénographie sombre du moment colle parfaitement au look de ma 849 Testarossa Spider dans sa teinte Argento Nürburgring associée à un intérieur Rosso Giudecca. Nous avons déjà longuement détaillé la 849 Testarossa lors de l’essai du coupé et pour me simplifier la tâche, Ferrari a fait en sorte que les caractéristiques du Spider, mais également sa silhouette, soient quasiment identiques. Nous n’y reviendrons pas en détail mais nous avons droit au même V8 biturbo à carter sec de 830 ch à 7500 tr/mn logé très bas et très au centre du châssis en aluminium ainsi qu’à un système hybride rechargeable offrant 220 ch, composé de trois moteurs électriques, deux à l’avant et un MGUK entre moteur et boîte à l’arrière. Aucune différence entre coupé et Spider, vous avez toujours au maximum 1050 ch sous le pied droit (le couple de 842 Nm à 6500 tr/mn est celui du seul V8 4,0l, Ferrari ne donnant jamais la valeur cumulée), la boîte est encore l’excellente F1 double embrayage 8 rapports rapide comme l’éclair et au final, le seul écart se situe au niveau du poids puisque le toit rotatif et son mécanisme électrohydraulique ainsi que les renforts de structure alourdissent l’ensemble de 90 kg. Puisqu’il en est question, le poids réel est sans doute supérieur à 1800 kg puisque la masse à sec (donc sans fluides, ni personne à bord) annoncée par Ferrari est de 1660 kg. Mais comme elle prend en compte toutes les options d’allègement du pack Assetto Fiorano faisant gagner 30 kg, un calcul empirique nous amène à ces 1800 kg qui, une fois que vous intégrez le groupe motopropulseur dans l’équation, s’évanouissent instantanément. Comme tous vos soucis (à part peut-être celui de perdre votre permis). Tout ce beau package aboutit à une « dramatique » stabilité des performances puisque le Spider prend toujours plus de 330 km/h, accélère toujours de 0 à 100 km/h en moins de 2,3 s et jusqu’à 200 km/h en à peine plus de 6 s. Même l’appui aéro de 415 kg à 250 km/h est identique au coupé. Le surplus de travail pour Ferrari a consisté à gérer les flux d’air dans l’habitacle qui, sans cela, se transforment en ouragan si vous gardez le pied sur la pédale de droite plus de 3 secondes. Ils ont donc conçu de nouveau canaux derrière les appuietêtes captant l’air tourbillonnant qui frappe généralement la nuque et les épaules, tout cela afin de limiter les remous à haute vitesse. Et vous savez quoi ? Ça marche ! Ici, point de circuit au programme, ni de pack Assetto Fiorano ou de Michelin Cup 2 (ou 2R) mais les circonvolutions infinies des routes de l’île sur des Pirelli P Zero Z Elect spécifiques (il existe également des Bridgestone Potenza Sport). Je profite des touristes-gasteropodes pour trouver comment désactiver les ADAS énervantes (ici aussi oui), et juste avant de sortir des nuages pour retrouver le Soleil et les classiques reflets sur le pare-brise qui vont avec les sportives élancées, je découvre que les boutons tactiles désagréables et peu ergonomiques qui ont disparu du volant restent présents au tableau de bord pour le réglage des rétroviseurs. Ces derniers sont en effet fort utiles pour glisser le fessier imposant de la 849 dans les ruelles de l’île que nous quittons en mode tout électrique. Si ce gabarit (4,72m de long x 2,30m de large) reste un problème pour doubler sur les portions étroites, l’arrivée vers le volcan Teide et ses magnifiques routes lisses et larges nous donne l’occasion d’oublier le mode tout électrique et de jouer avec les deux manettino, gérant le moteur et la transmission. Notez que le mode Hybrid qui passe constamment du fonctionnement thermique à l’électrique peut s’avérer gênant, notamment lorsque cela arrive au lever de pied en descente. C’est d’autant plus troublant que par réflexe, vous cliquez alors pour rétrograder ce qui a pour effet de relancer le V8 pour vous offrir un brin de frein moteur juste avant qu’il se coupe aussitôt après. L’heure n’est plus au silence mais à la pyrotechnie, cap sur les modes Performance, puis Qualify du bloc moteur et CT Off (antipatinage) de la transmission. Il faut du temps pour voir apparaitre les diodes sur le volant indiquant le régime. Ce bloc hybride ne manque pas de progressivité et sa facilité d’utilisation est confondante à basse vitesse mais son explosivité est époustouflante. Peut-être même un peu trop en mode Qualify sur ces routes à taille humaine. Même lorsque le mode électrique affiche 0%, la batterie n’est jamais totalement vide afin de toujours soutenir le V8 biturbo. La 849 pousse terriblement fort jusqu’à 8300 tr/mn mais ne rend jamais ses 1050 ch effrayants, ce qui n’est pas donné à tout le monde. Le puissant freinage parfaitement calibré malgré sa régénération rassure lui aussi. On peut désormais oublier le bouton magique ‘Route Bosselée’ qui assouplit les passages de dos d’âne et lisse le bitume esquinté pour chercher la limite. Pas celle de l’auto qui est bien trop éloignée pour être atteinte sur route mais la mienne. La poussée est volcanique et les vitesses atteintes sur les rectilignes à la base du Teide sont indicibles. Ce monde est trop étroit pour la 849, toute Spider qu’elle est. J’ai plus de mal à m’accoutumer à la direction extrêmement directe que dans la 296 Speciale essayée en Italie mais je suspecte les routes plus étroites et les virages plus serrés d’en être à l’origine. Et comme le grip offert par ces pneus qualifiés de polyvalents est proprement surnaturel, la conduite (pilotage ?) devient moins fluide, plus saccadée. Autant repasser sur Performance. Mon inconscience professionnelle me pousse à tester le mode ESC Off mais sauf à réellement le chercher, impossible de faire décrocher la poupe solidement arrimée au sol. Le train avant parait indéboulonnable lui aussi et une entrée en courbe vigoureuse vous donnera au mieux l’impression que l’auto pivote sur son point milieu. C’est dire le niveau de raffinement de mise au point dynamique de cet engin et de la réactivité de son système FIVE à capteurs 6D qui mesure et gère en temps réel l’accélération latérale et longitudinale, le changement de vitesse, le freinage et le son. Mais, hormis ces performances sismiques identiques au coupé, la qualité majeure du Spider est de vous faire profiter de l’extraordinaire variété des sons émis par ce groupe motopropulseur. Et pour cela, la lunette arrière électrique que l’on peut ouvrir et le toit que l’on peut effacer en à peine 14 secondes (jusqu’à 45 km/h) vont être d’une aide capitale. Bruits d’admission, soupape de décharge, sifflements de turbos, aboiements, hurlements, grognements, explosions, le concert qui se joue à toutes les vitesses est unique et vous êtes assis au premier rang pour en profiter. Et s’il pleut, la lunette arrière qui s’ouvre même toit fermé suffit à reconnecter vos pavillons à la mécanique. Et vos naseaux aux parfums naturels des Canaries. Joie(s). Nos voitures d’essai étaient bardées de près d’une quarantaine d’options mais quand le tarif de base d’un modèle est de 496 426 euros sans compter le malus de 80 000 euros (soit 39 344 euros de plus que le coupé), il va sans dire que l’argent n’est plus vraiment un critère. Sachez toutefois pour information, que les options de notre voiture alourdissent la note de plus de 135 000 euros. Les délais actuels de livraison sont d’un an et demi. Si vous voulez savoir ce qu’un engin pareil consomme, il faudra en acheter une et passer à la pompe car l’ordinateur embarqué des Ferrari n’indique jamais la consommation. Sur ce sujet, la seule chose mesurable était l’autonomie réelle en 100% électrique qui a été dans mon cas de 18 km, ce qui est étonnamment appréciable lors des traversées de villages ou des sorties très matinales même si vous ne disposez alors que d’une traction de 163 maigres chevaux. Lorsque vous rouliez en déclinaison cabriolet d’une sportive des années 80/90, un surpoids de 90 kg était d’autant plus rédhibitoire qu’il s’accompagnait d’une altération perceptible du comportement. Ici, avec 1050 ch sous le godillot, une rigidité torsionnelle quasiment identique ainsi qu’une transmission ultra efficace, personne ne percevra de différence sur route entre Spider et coupé. Et si, sur le circuit de Fiorano, le Spider tourne en 1’18’’10 contre 1’17’’55 pour le coupé, il faut se demander ce que valent ces 55 centièmes d’écart quand ce Spider vous permet de rouler les cheveux mais surtout les esgourdes à l’air libre, d’être connecté en direct à l’extraordinaire diversité de la bandeson délivrée par cet engin volcanique ou encore d’avoir la tête dans les étoiles à la nuit tombée tout en humant les parfums enivrants des genêts endémiques de Tenerife. Non, ces 55 centièmes sont vraiment dérisoires… On aime : Performances surnaturelles Comportement ultra accessible Les joies d’une découvrable sans compromis On aime moins : Direction très (trop ?) directe Tarif exorbitant Gabarit imposant