FACE AUX PEUGEOT E-5008 ET TESLA MODEL Y, LE NOUVEAU SUV ÉLECTRIQUE PEUT-IL SE FAIRE UNE PLACE ?

Jusqu’alors en queue de peloton en matière d’électrification, Mazda dispose désormais d’un second modèle 100% batterie avec le grand SUV CX-6e. A l’instar de la berline Mazda 6e, l’enrobage ne manque pas de charisme mais recèle des dessous bien éloignés des traditions du constructeur japonais. Pour cause : chez Mazda, le virage de l’électrique s’appuie sur son partenaire chinois Changan, d’où proviennent plateforme et technologie embarquée. Pas certain que les adeptes de la marque adhèrent à ce rival des Tesla Model Y et autres Peugeot E-5008, mais nous ne sommes jamais à l’abri d’une bonne surprise. Et de toute manière, Mazda n’avait pas vraiment le choix. Dire que Mazda prend son temps pour se plonger dans le bain du tout-électrique est un euphémisme. Aucun doute, Mazda a travaillé le coup de crayon pour intégrer ce grand costaud à la famille. De prime abord, l’engin s’apparente à une grosse CX30 (le crossover compact de la marque) par sa silhouette : long capot, habitacle reculé, ligne de toit relativement basse (1,62 m), surfaces épurées… les codes du design maison, ce fameux style dit « Kodo », sont bien là. Mais attention au gabarit ! A 4,85 m, il toise de 6 cm le Tesla Model Y et s’approche du Skoda Peaq (4,87 m), géant tchèque dont la carrière débute tout juste. L’ensemble dégage pourtant une certaine finesse malgré ces proportions franchement massives, et fait appel à quelques effets de style originaux, à commencer par le bandeau lumineux reprenant le motif des calandres Mazda classiques (ici parfaitement pleine), ou les portes sans encadrement de vitres (peu courant pour un SUV généraliste). Longueur : 4,85 m Largeur : 1,93 m (sans les rétroviseurs) Hauteur : 1,62 m Empattement : 2,90 m Présentation intérieure Si la patte du style Mazda est bien présente à l’extérieur, l’habitacle ne réserve pas vraiment le même enthousiasme. Admettons, les matériaux employés, les assemblages et l’ambiance plutôt épurée n’attirent guère la critique : simili-cuir flatteur, plastiques de bonne facture, inserts décoratifs sobres… Raffinée, l’atmosphère flirte avec le premium (certains allemands ne sont pas aussi valorisants), tendance zen. Le toit panoramique, présent d’office, apporte une dose de clarté appréciable. De même, les deux écrans des caméras-rétroviseurs (de série sur notre exécution Takumi Plus) placés en haut des contre-portes, sont plutôt bien intégrés. Imposant, le japonais met sa carrure généreuse au profit des occupants : l’empattement de 2,90 m ménage un espace aux jambes royal à l’arrière, même lorsque le passager avant prend ses aises. De même, le plancher plat et la largeur respectable permettent à trois adultes de voyager de front (pas trop longtemps, l’assise centrale est ferme). Et malgré le pavillon légèrement plongeant, les grands gabarits (jusqu’à 1,85 m) profitent d’une garde au toit importante. Le CX-6e sait recevoir. En revanche, contrairement à la plupart des rivaux, pas de troisième rangée au programme. Heureusement, cela dit : intégrer deux sièges escamotables aurait encore raboté la capacité du coffre, déjà extrêmement réduite au vu des mensurations de l’engin. A 363 l seulement sous le cache-bagage, la plupart des compactes font mieux. Banquette rabattue, le volume grimpe à 1434 l, valeur modeste là encore. En face, un E-5008 pavoise à 748 l (1 815 l tous sièges repliés)… A l’avant du CX-6e, les sièges typés semi-baquets permettent d’envisager de longues étapes sans sourciller. Le maintien latéral n’est pas parfait, mais le soutien lombaire et aux cuisses offre un bon confort au fil des kilomètres. Le conducteur dispose d’une large amplitude de réglages et trouve aisément sa posture, bien que toujours un peu haute pour les plus grands. Rien de vraiment gênant. Notons que les réglages électriques sont présents de série, de même que le chauffage et la ventilation des sièges avant, dès l’entrée de gamme. Les passagers arrière en disposent sur la finition haute Takumi Plus. Ceux-ci profitent également d’un confort de sellerie appréciable. L’assise, bien dessinée, offre une bonne longueur et pour une fois, n’est pas implantée trop bas (ce qui est souvent le cas chez les 100% électriques, en raison des batteries qui imposent de rehausser le plancher). Dommage : le dossier, un peu trop incliné et non réglable, peut agacer. Comme à bord de la berline 6e, la politique du tout numérique va à l’encontre du sens pratique et du principe « une touche, une fonction » (ou presque) qui caractérise les habitacles Mazda originels. Ici, aucune commande physique (hormis le sélecteur de marche à droite du volant et le commodo d’essuie-glaces) : strictement tout ce qui concerne la vie à bord ou la conduite est regroupé sur la moitié gauche de l’écran, dispersé dans de multiples menus pas toujours lisibles (inscriptions trop petites) ni faciles d’accès. Au moins, l’interface fonctionnant sous Android Auto est fluide à l’usage, la résolution 5K est d’excellent niveau, et les principales fonctions de climatisation (température et soufflerie) restent affichées en continu, c’est déjà ça. Mais pour le reste… Ainsi, moduler le freinage régénératif, caché dans les modes de conduite, impose au moins quatre manipulations. La gamme se résume à un unique ensemble moteur/batterie : le CX-6e embarque une batterie LFP de 78 kWh, chargée d’alimenter un moteur de 258 ch entrainant le train arrière. Aucune autre déclinaison n’est prévue, ce qui n’est pas dramatique en soi vu les prestations déployées par le japonais ainsi gréé. Pas de surprise au volant, évidemment : comme toute électrique, douceur de marche et discrétion sont de mise. Notons justement que Mazda a mené de sérieux efforts sur ce point (un épais vitrage feuilleté équipe les portes avant, l’isolation des soubassements est soignée). Bruits d’air et de roulement sont parfaitement maitrisés jusqu’à 130 km/h, et restent tout à fait tolérables bien au-delà, comme nous avons pu le vérifier lors d’un passage sur Autobahn sans limitation. Apprivoiser l’imposant japonais demande un certain temps d’accoutumance, surtout si l’on dispose des très discutables rétros-caméras (analyse des distances et vitesses biaisée, gestion des variations de luminosité…). Le long capot quasi horizontal ne facilite pas la tâche en manœuvre. Passés ces écueils, l’auto fait preuve d’un agrément routier de bon aloi. Comme évoqué plus tôt, les liaisons au sol ont reçu quelques ajustements pour s’accorder à nos contrées et nos routes souvent plus exigeantes que les billards rectilignes des mégalopoles chinoises. Là encore, n’attendons pas de grandes prouesses techniques de la part du SUV électrique Mazda. L’unique batterie LFP de 78 kWh, capacité modeste pour un SUV de ce gabarit (jusqu’à 97 kWh pour un E5008, 91 kWh pour un BYD Sealion 7…), autorise une portée théorique de 468 km pour notre version Takumi Plus chaussé en 21’’ (484 km avec jantes 19’’). Comme toujours, le chiffre n’est pas irréaliste si l’on s’en tient à un parcours mixte évitant de prolonger les passages sur voie rapide. A rythme modéré, sur un tracé mêlant routes secondaires (80 ou 100 km/h en Allemagne) et péri-urbaines, notre moyenne s’est établie à 17,5 kWh/100 km. Une portion d’Autobahn (comportant quelques kilomètres à 150 km/h de vitesse de croisière, en principe fatals pour l’autonomie !) a logiquement fait grimper l’ordinateur de bord à 20,5 kWh. Le Mazda CX-6e se contente donc de cette unique motorisation de 258 ch. Le marché chinois disposera d’un version hybride rechargeable (à prolongateur d’autonomie, dite « super hybride »), pas prévue à ce jour pour l’Europe. Les deux finitions proposées, Takumi et Takumi Plus (supplément de 3 000 €) offrent une cascade d’équipements particulièrement fournie, tant en matière de confort, d’assistances, que de fonctions numériques. La liste d’options se résume aux jantes de 21’’ (1 200 € sur Takumi) et à la peinture métallisée (de 750 € à 1 050 € selon la teinte), quasi imposée vu que seul le blanc est de série. De manière toute pragmatique, les tarifs plutôt compétitifs et l’équipement ultra-complet permettent, dans une certaine mesure, de relativiser les principales lacunes de cet original CX-6e (ergonomie, coffre, autonomie). A 46 800 € (pas de prime CEE du fait de sa fabrication chinoise) en finition d’accès, il reste mieux placé qu’un Peugeot E-5008 73 kWh (210 ch) en niveau intermédiaire GT (moins bien équipé), facturé 51 490 € et donc trop onéreux pour prétendre à la prime CEE. Même constat face au Kia EV6, qui débute à 49 990 € (84 kWh, 229 ch). Côté chinois, un BYD Sealion 7 se place au coude à coude (à partir de 46 990 €), plus puissant et doté d’une batterie un peu plus grosse (82 kWh). Citons enfin les MG S6 (à partir de 44 990 €, pour 77 kWh et 244 ch) et XPeng G6 Grande Autonomie (46 990 €), mieux disant en capacité (81 kWh) et imbattable en recharge (451 kW DC). Enfin, le Tesla Model Y Grande Autonomie fait toujours bonne figure malgré sa conception plus toute jeune et s’affiche à 43 390 € (prime CEE déduite).